Síguenos en: facebook twitter google plus rss
 
 
Webscolar » Historia » El proyecto de la ampliación del canal de Panamá: El tercer juego de esclusas

El proyecto de la ampliación del canal de Panamá: El tercer juego de esclusas

0 Flares 0 Flares ×

El Canal es hoy timbre de orgullo para los panameños, por la lucha histórica que supuso su recuperación y por la forma eficiente, rentable, segura y transparente con que se ha manejado desde su reversión el 31 de diciembre de 1999.

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan.

Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

  1. ¿Cuándo fue la inauguración del Canal de Panamá y Cuál fue el primer barco que lo atraviesa?

El Canal de Panamá se inauguró el día 15 de agosto de 1914. En donde este mismo día el vapor Ancón salía del Puerto de Cristóbal, en el Océano Atlántico de la joven república istmeña, para iniciar oficialmente el viaje inaugural del Canal de Panamá.

    1. Panorama histórico sobre el inicio del Canal

Vasco Núñez de Balboa descubre el 21 de septiembre de 1513, desde la cordillera panameña, el Mar del Sur. Escribe más tarde al Rey Carlos I de España sugiriendo la idea de excavar una vía acuática para unir ambos océanos, ya que una vía acuática natural era un “estrecho muy dudoso”. Muchísimos nombre ilustres se irían añadiendo a este siempre creciente listado de visionarios, como Pascual de Andagoya, Francisco López de Gómara, el francés Martin de la Batisde, quien en 1790, profetizó que “si el canal no lo construía España o un grupo privado, sería el expansionismo de una nueva nación los Estados Unidos de América-el que se encargaría de Hacerlo. Similar idea expresó el gran poeta y filósofo alemán Goethe en 1827.

Después de la separación de Panamá de la Madre Patria España el 28 de noviembre de 1821 y su voluntaria anexión a Colombia, vino un diluvio de proyectos para la construcción de un canal por Panamá, ninguno de los cuales, como diría Gerstle Mack en su extraordinaria obra “La Tierra Dividida”, merecía tomarse en serio y que procedían de ingleses, españoles y suecos, lo mismo que de diversas compañías privadas. Alexander von Humboldt, el notable científico alemán, botánico, explorador y escritor, presenta en 1811, el estudio más científico realizado hasta esa época y donde concluye favoreciendo la ruta por Nicaragua, para dicha excavación.

Un acontecimiento ocurrido en 1848 en las minas de California, con el descubrimiento de grandes yacimientos de oro, fue de gran impacto para acelerar la búsqueda de transporte para los miles de aventureros en su deseo de dirigirse a esa nueva tierra prometida. La ruta era a través de la espesa jungla del istmo panameño, que desde enero de 1855 se vería muy favorecida con la terminación del ferrocarril de Panamá. Este señalado triunfo de la ingeniería ferrocarrilera, junto a la inauguración del canal de Suez en noviembre de 1869, como ya fue señalado, sumado a los incalculables datos recogidos por las siete expediciones del Comandante Selfridge, ordenadas por el presidente Ulyses S. Grant, de los Estados Unidos desde 1862, renovaron el entusiasmo de ese país para construir un canal en Centro América.

    1. Ferdinand de Lesseps

En el Congreso de París de 1879, convocado por la Sociedad Civil Internacional del Canal Interoceánico de Darién, bajo la presidencia e influencia dominante del Conde Ferdinand de Lesseps, el héroe de Suez, se aprobó la construcción de un canal a nivel por Panamá.

Una voz disidente apareció en el ingeniero Godin de Lepinay, al expresar la tesis de un canal a esclusas, mencionando las grandes ventajas de menores costos, cantidad de excavación requerida, tiempo de construcción y también menor cantidad de pérdidas de vidas humanas. De haberse puesto algo de atención a tan brillante planteamiento, muy parecido al canal posteriormente construido por los norteamericanos, no hay duda que Francia lo habría completado. De Lesseps acepta dirigir la empresa y se funda La Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, el 5 de julio de 1874.

Se inicia la venta de acciones, que no anduvo muy bien al principio, motivando el primer viaje del Conde a Panamá, para contrarrestar ideas acerca del peligro existente en dicho lugar por lo malsano del clima, las enfermedades, calor, humedad y lluvias torrenciales. Los trabajos se iniciaron el 1 de enero de 1881 y desde sus comienzos, los franceses dieron una muestra de gran valor, coraje y determinación para triunfar, pero las grandes erogaciones, poco control existente, corrupción a casi todos los niveles, el desconocimiento hasta entonces de las vías de propagación de las fiebres amarillas y malaria, falta de saneamiento ambiental, la alta mortalidad existente y la altísima morbilidad de la masa laboral, que se pudo mantener por varios años oculta al pueblo francés, fueron adquiriendo cada vez más enormes proporciones e insalvables obstáculo.

El extraordinario espíritu de lucha y enorme habilidad promocional del Conde de Lesseps, ahora en sus 80 años, lo lleva en febrero de 1885 a viajar nuevamente a Panamá, para inculcar fe, entusiasmo y bríos a la empresa. Francia, no obstante, seguía enviando al Istmo a trabajadores, bien calificados, como si marcharan hacia un frente de batalla a pelear por el honor de su patria, según las palabras del altamente controversial Phillipe Bunau-Varilla, ingeniero graduado de la Polytechnique y L’Ecole de Ponts et Chausees, credenciales suficientes para demostrar una muy sólida preparación profesional. Por designios del destino, a los pocos meses de estar en Panamá, llegó a ser el Ingeniero Jefe Interino de la Compañía del Canal, a la edad de 27 años.

Hacia enero de 1887, finalmente el Conde de Lesseps, tuvo que ceder y doblar su férrea idea de construir un canal a nivel, cambiándola por uno a esclusas, pero ya era demasiado tarde. Se había regresado al concepto original de Godin de Lepinay, expuesto con gran exactitud, ocho años antes en el Congreso de París. La Compagnie Universelle du Canal de Panamá fue intervenida y liquidada el 15 de septiembre de 1889.

    1. Logros de los Estados Unidos

A inicios del siglo XIX se conocía en los Estados Unidos, que la nueva Compañía no demostraba mucho interés en terminar los trabajos, sino más bien vender todos sus derechos y así salvar algo de la inversión hecha, hasta donde fuera posible. En esta línea de acción y como mencionado, Bunau – Varilla y Cromwell, jugaron un papel muy decisivo. Si alguna duda existía en el pueblo norteamericano sobre la necesidad de un canal interoceánico en América Central y construido por ellos mismos, quedó totalmente disipada por un episodio de la guerra Hispano-americana de 1898, conocido como la Saga del Oregón. Para apoyar en una decisiva batalla que se libraría en la Bahía de Santiago de Cuba, se le ordenó al buque de guerra Oregón, dirigirse a toda máquina de San Francisco, California (en el Pacífico) hacia Cuba (Mar Caribe), para lo cual tenía que dar la vuelta por el Cabo de Hornos. Un recorrido de 12.000 millas en lugar de 4000 de existir el canal. Un viaje de 67 días (marzo 19 a mayo 28,1898) en lugar de 23.

Este viaje, que fue seguido diariamente por los boletines que se publicaban en los periódicos que indicaban la ruta y los progresos que hacía la nave. Varios poemas se publicaron y los niños de las escuelas llevaban mapas demostrativos del avance de la nave, que dicho sea de paso, llegó a tiempo para sellar la victoria norteamericana. Este episodio, unió completamente a la nación norteamericana en el sentido de demostrar la urgente necesidad de un canal interoceánico controlado por los Estados Unidos. Con esto en mente, se firmó con Colombia el Tratado Herrán-Hay, el 22 de enero de 1903, que fue rechazado por el Senado colombiano, después de violentas y tormentosas sesiones, el 12 de agosto de 1903.

Los planes panameños para una acción separatista de Colombia de ser negada la aprobación del Tratado, eran un secreto a voces, desde meses antes. El movimiento de independencia se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con el apoyo naval de barcos de Estados Unidos, en un acto que se realizó sin que se llegara a derramar ninguna gota de sangre. El pueblo panameño, que había esperado ese momento, no lo dejó pasar por alto. Después de un rápido reconocimiento por los Estados Unidos, la nueva República de Panamá se unió al concierto de las naciones libres y soberanas, recibiendo un apoyo decidido por el resto de las naciones. El siempre inquieto Bunau-Varilla se agenció, con más chantaje que habilidad, para que la Junta de Gobierno Revolucionario, lo nombrase como Ministro Plenipotenciario ante el gobierno de Washington, donde en maniobras con el Secretario de Estado, John Hay, firmó en forma muy rápida, el Tratado Hay-Bunau-Varilla, el 18 de noviembre de 1903.

Este tratado concedía a los Estados Unidos poderes mucho más amplios que los otorgados en el tratado anterior, rechazado por Colombia, pero que ahora a la pequeña y nueva nación, se le forzaba a aceptar, por medio de presiones por todas partes. Este infame tratado, desde sus inicios “produjo una serie de calamidades y calamidades en serie”, por las múltiples interpretaciones unilaterales por parte de los Estados Unidos y que iniciaron una lucha generacional por reivindicaciones que se fueron alcanzando en etapas.

Después de haber adquirido todas las posesiones francesas del canal, por la suma de 40 millones de dólares, el 4 de febrero de 1904, se hace el formal traspaso de ella a los Estados Unidos. Se inicia entonces la era de construcción y administración Norteamericana, muestra del poderío de la nación norteña y cuyo régimen duró hasta el 31 de Diciembre de 1999, fecha en que se traspasó el Canal a Panamá, después de años de luchas del pueblo panameño por recuperar todo su territorio y su Canal.

  1. El Canal de Panamá y nuestra lucha nacionalista
    1. Tratado Torrijos – Carter

Los Tratados Torrijos-Carter y otros documentos relacionados fueron firmados en Washington DC el 7 de septiembre de 1977 entre Omar Torrijos (jefe de gobierno de Panamá) y Jimmy Carter (presidente de los Estados Unidos de América). Por los cuales se transfiere progresivamente la soberanía del Canal de Panamá de EE.UU. (desde 1903) a Panamá. La ceremonia de firma se realizó en las oficinas de la OEA con presidentes de Latinoamérica presentes como invitados. Posteriormente fueron ratificados por plebiscito en Panamá el 23 de octubre y aprobados por el Senado de los EE.UU. el 10 de abril siguiente.

Los tratados, que comprometían a ambos países acordar en forma amistosa y cooperativa el proveer de una buena administración, operación y mantenimiento adecuado a tal obra de ingeniería, están compuestos por:

  • El Tratado Torrijos-Carter que consta de un preámbulo, 14 artículos, un anexo y un acta; y
  • El Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá que garantiza el libre tránsito y neutralidad a perpetuidad de éste.

La transferencia definitiva de soberanía a Panamá se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1999 al mediodía, hora panameña.

    1. Ventajas
  1. Se reconocía la soberanía de Panamá sobre la Zona del Canal y por tanto la República tendría una participación creciente en la administración protección y defensa del Canal. En virtud de lo anterior, la Zona del Canal quedaba sujeta a la legislación panameña y ahora se denominaba Área Canalera.
  2. ambas naciones se comprometían a proteger y defender el Canal. Se estableció una Junta Combinada compuesta por igual número de militares de alto rango de ambos países.
  3. revertirían a Panamá el 60% de las tierras e infraestructuras del área canalera. Entre otros bienes pasaban a Panamá: el ferrocarril, los puertos de Balboa y Cristóbal y el Fuerte Gulick donde funcionaba la Escuela de las Américas. Panamá recibiría diez millones de dólares por parte de la Comisión del Canal por los servicios públicos que prestaría en las áreas revertidas. Igualmente, recibiría una suma proporcional de los peajes pagados por los barcos que transitaran por el Canal.
    1. Desventajas
    • Se perdía las inversiones de las bases militares
    • Panamá le otorgaba a los Estados Unidos los derechos necesarios para operar el Canal, que entraría en poder nacional, el 31 de diciembre de 1999, al mediodía.
    • estaría a cargo de una agencia gubernamental estadounidense denominada la Comisión del Canal de Panamá, cuya Junta Directiva estaría integrada por nueve miembros (5 estadounidenses y 4 panameños) todos nombrados por los Estados Unidos. Hasta el 31 de diciembre de 1989, el Administrador sería un ciudadano norteamericano y el Sub-administrador panameño. A partir del 1 de enero de 1990, esta situación se invertía.
    • se dejaba constancia que durante la vigencia de este Tratado los Estados Unidos tendría la responsabilidad primaria en este campo.
    1. El funcionamiento del Canal de Panamá

    El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico. Fue excavado en la parte más angosta del continente americano y en el punto más bajo del Istmo de Panamá. El Canal corre de Noroeste a Sureste, estando la entrada del Atlántico a unos 54 kilómetros al Norte y más de 43 kilómetros al Oeste de la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre las dos entradas es de 69.1 kilómetros. Una nave tarda alrededor de 8 a 10 horas  en transitar el Canal, las esclusas que elevan las naves entre el nivel del mar y el lago son las   de Gatún en el Atlántico, y las de Pedro Miguel y Miraflores en el Pacífico. El tránsito por el Canal, se hace todo el camino con la ayuda de la naturaleza ya que los barcos se elevan por agua del nivel del mar al nivel del lago, cruzan el Istmo en el lago y vuelven a bajar al nivel del mar.

    Una nave que transita el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, entra al cauce desde la Bahía de Limón, después de pasar por el rompeolas de Cristóbal. Este trecho a nivel del mar en el Atlántico tiene 10 kilómetros de largo y 152 metros de ancho, atravesando un manglar que se encuentra a nivel del mar.

    Las naves descienden o ascienden unos 26 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de Gatún. Cada cámara mide 33.53 metros de ancho y 304.8 metros de largo. El largo de las esclusas de Gatún, incluyendo los muros de aproximación es de más de dos kilómetros. Luego la nave continúa en tránsito para entrar a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo Sur del Corte Gaillard, allí desciende unos 9 metros en un solo paso al nivel del Lago Miraflores que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.

    La nave baja los últimos dos escalones, hasta el nivel del mar en las esclusas de Miraflores que tiene más de 1,600 metros de largo. Las compuertas de Miraflores son las más altas de todo el sistema debido a las marcadas variaciones de mareas en el Pacífico.

      1. Problema que confrontó el Canal de Panamá en la actualidad

    Algunos de los problemas que el Canal de Panamá confronta en la actualidad son los siguientes:

    La economía mundial: Esla inserción de la vía acuática en el comercio marítimo mundial y sus demandas a mediano y largo plazo. El Canal tiene la potencialidad de unir a todos los países exportadores del mundo. En la actualidad, el Canal de Panamá recibe el 4% de todo el comercio marítimo mundial, siendo el crecimiento del comercio marítimo mundial a una tasa anual del 3%. Sin embargo, la participación de la vía acuática en el comercio marítimo mundial en los últimos diez años sólo creció en el 1.5% anual.

    La economía nacional: La influencia de la economía mundial sobre la vía acuática tiene que promover toda clase de actividades a escala nacional. La clave del éxito económico de la vía interoceánica lo constituye la generación de empresas y de empleos que podrían generar los 13 mil tránsitos interoceánicos anuales.

    El desarrollo sostenible: Impulsar el desarrollo sostenible de los recursos naturales que hacen posible la operación del Canal. Aún existen señales confusas y prioridades cruzadas en relación con la política ambiental que se sigue en la cuenca del Canal. La junta directiva de ACP no ha definido una línea de acción clara en este sentido y la administración del Canal no cuenta con un instrumento adecuado que le sirva de guía en su trabajo cotidiano. Como consecuencia, aún se aprueban permisos que riñen con la ley en materia de explotaciones mineras, tala de bosques, desarrollo urbano y actividades comerciales dentro de la cuenca hidrográfica del Canal.

    Ciencia y tecnología: Urge que se concrete una alianza entre la ACP y las instituciones científicas del país para estimular el desarrollo y crecimiento de estas últimas. De lo contrario el país no asimilará y desarrollará las tecnologías de punta que caracterizan la operación del Canal. Seguirá dependiendo de tecnologías que se desarrollan en centros académicos de otras latitudes.

      1. Mejoramiento de la ruta del Canal de Panamá

    El tercer juego de esclusas permitirá al Canal aumentar su eficiencia y productividad. Las economías de escala que aportan el uso de buques de mayor tamaño permiten que, junto con la capacidad adicional del Canal ampliado, por éste transite una mayor cantidad de toneladas CPSUAB, con relativamente menos buques.

    Donde en el año 2025 el Canal ampliado manejará una mezcla de buques con un tamaño promedio de 33,800 toneladas CPSUAB por tránsito. Esto representa un aumento de más del 50% sobre el tamaño de buque promedio en el 2005, que fue de alrededor de 22,000 toneladas CPSUAB. Además, para el año 2025 se anticipa que más del 50% del tonelaje CPSUAB transitará en buques de dimensiones pospanamax. Precisamente son estas economías de escala las que permitirán al Canal ampliado incrementar sustancialmente su productividad, medida a través de la utilidad neta por tonelada CPSUAB. Las proyecciones indican que el tercer juego de esclusas permitirá al Canal alcanzar, en el año 2025, una utilidad neta por tonelada CPSUAB más de cuatro veces mayor que la del año 2005.

    1. ¿Cuántas esclusas tiene el Canal de Panamá: ¿Cuántas son? y hable brevemente de ella

     

    El Canal tiene dos carriles de esclusas. Se propone añadir un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún. Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

    Ambos complejos de esclusas se ubicarán dentro del área patrimonial de la ACP, adyacente a las esclusas actuales. Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes.

    Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores. La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 19396, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.

    Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 427 m (1,400’) de largo por 55 m (180’) de ancho y 18.3 m (60’) de profundidad7. Las esclusas utilizarán compuertas rodantes, en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan las esclusas actuales.

    Las compuertas rodantes constituyen tecnología comprobada y utilizada en casi todas las esclusas existentes con dimensiones similares a las propuestas. Para el posicionamiento de los buques en las nuevas esclusas se utilizarán remolcadores en vez de locomotoras, lo que también es tecnología ampliamente utilizada de forma exitosa en esclusas de dimensiones similares.

    1. Proyecto del tercer juego de esclusa
      1. Objetivo de la ampliación del Canal

     

    El Canal es la principal actividad económica del país, y su ampliación constituye un paso fundamental para el continuo desarrollo del conglomerado de servicios de Panamá, que aprovecha la posición geográfica del istmo y que ha convertido a Panamá en un centro mundial de enlace de comercio, transporte y logística2. Dicha ampliación de capacidad asegura, además, el crecimiento integral y sostenible de las actividades marítimas que se desarrollan en Panamá, lo cual es congruente con la estrategia marítima nacional. Los objetivos de la ampliación del Canal son:

    1. Hacer crecientes y sostenibles a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el Canal hace al Tesoro Nacional;
    2. Mantener tanto la competitividad del Canal como el valor de la ruta marítima de Panamá para la economía nacional;
    3. Aumentar la capacidad del Canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado y
    4. Hacer que el Canal sea más productivo, seguro y eficiente.
      1. Costo estimado del tercer juego de esclusa
    Componente del ProyectoCosto en millones US$
    Nuevas Esclusas2,730.00
    Tinas de Reutilización del Agua620
    Cauces de Acceso para las Nuevas Esclusas820
    Mejoras a Cauces de Navegación existentes290
    Mejoras la Suministro de Agua530
    Total5250

    El estimado de costos fue desarrollado por personal de la ACP, asesorado por consultores especializados en estimación de costos y por expertos en construcción de Montgomery Watson Harza y de Clair Murdock Consultants y revisado, a su vez, por un comité técnico especial asesorado por expertos de Arizona State University, University of California y University of Colorado.

    El nivel de solidez y confiabilidad del estimado de costos viene dictado por tres pilares principales:

    1. El estimado de costos se fundamenta en un diseño conceptual de las esclusas y los cauces de navegación, el cual tiene un nivel de detalle significativo.
    2. Este diseño conceptual fue analizado minuciosamente desde el punto de vista de la factibilidad de su construcción para determinar la secuencia y la interdependencia de las actividades y para estimar, con alto nivel de confianza, los requerimientos de mano de obra, equipo, insumos, energía, administración, pruebas y materiales, entre los elementos más relevantes.
    3. El estimado de costos se complementó utilizando un avanzado modelo de análisis de riesgos, mediante el cual se evaluaron y ponderaron los factores de incertidumbre e imprevistos, su probabilidad de ocurrencia durante la ejecución del proyecto y sus posibles impactos.

    El costo estimado del proyecto toma en cuenta los posibles aumentos en el costo de la mano de obra, de los equipos, de los insumos y de los materiales. Con relación a los costos de los insumos y materiales, en el análisis se estimaron y analizaron las posibles fluctuaciones de sus precios, particularmente de aquellos insumos y materiales claves, tales como cemento, acero, agregados, combustibles y lubricantes, entre otros. También se analizaron, a profundidad, las circunstancias y condiciones que pueden conducir a posibles atrasos en la construcción, incluyendo posibles cambios en las cantidades y en la productividad, tanto de equipos como de mano de obra, fallas de los equipos, fenómenos climatológicos y cambios en el diseño. El análisis también evaluó las consecuencias e impactos de la carencia o falta de disponibilidad oportuna de equipos, materiales y personal para el proyecto.

    El costo de la construcción del tercer juego de esclusas se estima en aproximadamente B/.5,250 millones (ver figura 8). Este estimado incluye los costos directos e indirectos de diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en marcha. Además, este costo incluye contingencias suficientes para cubrir riesgos e imprevistos tales, como los que pudiesen ser causados por eventos fortuitos, cambios en el diseño, alzas de precios, y posibles demoras, entre otros. El nivel de contingencias es adecuado y suficiente para este tipo de proyecto y el avance que tiene el diseño en su etapa conceptual. Finalmente, el costo estimado del proyecto también incluye el efecto de la posible inflación durante el periodo de construcción.

      1. Fundamentos de los proyectos (propuestas)

    A lo largo de su historia, el canal ha estado en un constante proceso de transformación y de adaptación de su infraestructura a las necesidades del comercio y a las tecnologías del transporte marítimo mundial. De esta manera, el Canal ha logrado aumentar en forma sostenida su competitividad. Dentro de este proceso de transformación y adaptación del Canal a la creciente y cambiante demanda se destacan los siguientes proyectos ejecutados exitosamente:

    1. La construcción de la represa de Madden entre 1930 y 1936, proyecto destinado a aumentar la capacidad hídrica del Canal y controlar las crecidas del río Chagres;
    2. Los proyectos de iluminación de las esclusas en 1964 y 1977, con el fin de aumentar la capacidad del Canal al permitir esclusajes durante la noche;
    3. La renovación de la flota de locomotoras iniciada en 1964, con el objeto de mejorar la confiabilidad y aumentar la capacidad operativa del Canal al reducir los tiempos de esclusaje y hacer posible el tránsito rutinario y seguro de buques de dimensiones Panamax;
    4. El ensanche entre 1957 y 1971 del Corte Culebra de 91.5 m (300’) a 152 m (500’), en respuesta al aumento de tránsitos de buques Panamax; y
    5. La profundización de los cauces de navegación en la década de 1970, con el fin de mantener la competitividad de la ruta, brindando, con alta confiabilidad, la profundidad adecuada para los calados requeridos por sus usuarios.

    Oportunidad en la demanda: En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. Dotar al Canal de capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño hará que el Canal sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga con relativamente menos tránsitos y menor utilización de agua.

    El mercado del Canal: Para lograr una mejor comprensión de las necesidades comerciales de su mercado y brindar soluciones apropiadas a estas necesidades, el Canal ha clasificado su mercado en ocho segmentos. Los mismos han sido definidos sobre la base del tipo de carga y de los tipos de buques utilizados para transportar dicha carga en las rutas que usan el Canal.

    El segmento de mercado de carga contenerizada que se transporta en buques portacontenedores: El segmento de portacontenedores constituye el principal impulsor del crecimiento del tráfico por la ruta del Canal. Este segmento representó en el año fiscal 2005, con 98 millones de toneladas CPSUAB22, el 35% del volumen total CPSUAB que transitó por el Canal y el 40% de sus ingresos.

    Entorno competitivo: La forma más directa de competencia del Canal proviene de rutas alternas que presentan opciones para transportar carga entre los mismos puntos geográficos de origen y destino. Entre estos competidores están el sistema intermodal de los Estados Unidos, el Canal de Suez y las rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza y el Cabo de Hornos. Actualmente los dos principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los Estados Unidos y el canal de Suez

    El sistema intermodal de los Estados Unidos: El Canal de Panamá compite con el sistema intermodal de los Estados Unidos en la ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos, en la que el cliente puede elegir entre el transporte a menor costo a través del Canal, con un alto grado de confiabilidad, pero con tiempos de navegación más largos, o la ruta por el sistema intermodal de los Estados Unidos, que actúa como extensión terrestre de la ruta transpacífica, con tiempos más cortos pero a un mayor costo y con más variabilidad en la confiabilidad del servicio. Actualmente, el Canal de Panamá tiene una participación de mercado del 38% en la ruta entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos, el sistema intermodal mantiene una participación del 61% y el canal de Suez del 1%

    1. La importancia de ampliar la capacidad del canal ahora

    La competitividad del Canal depende cada vez más de su capacidad de proporcionar, con un alto grado de confiabilidad, el nivel de servicio requerido por cada segmento de mercado. Una vez que el Canal alcance su máxima capacidad sostenible, el mismo perderá toda disponibilidad para permitir tránsitos adicionales y, con ello, la posibilidad de atender el crecimiento de la demanda. Además, dejará de brindar un servicio competitivo y confiable a un número importante y creciente de sus usuarios. Por consiguiente, se incrementará la probabilidad de un congestionamiento crónico de la vía, acompañado de largos periodos de espera para transitar de todos los segmentos y, en especial, de aquellos buques que no obtengan cupos de reservación.

    El haber alcanzado su máxima capacidad no significa que por el Canal no podrán transitar los buques. Significa que se estancará la capacidad de crecer del Canal, y que éste no captará más volumen de carga, supeditándose todo aumento en ingresos a aumentos de peajes, lo que apareja el riesgo de alejar a los clientes. Significa, además, que se deteriora el servicio a niveles no competitivos para los usuarios que se arriesguen a esperar el turno de tránsito sin haber conseguido un cupo de reservación, con la circunstancia agravante de que no habrá suficientes cupos para todos los que los requieran. La insuficiencia de capacidad impactará adversamente la competitividad de la ruta del Canal, fortaleciendo a sus competidores existentes y propiciando el surgimiento de nuevas rutas competidoras, con la subsiguiente alteración de los patrones de comercio. Además, significa que el Canal se quedará obsoleto para aquellas rutas que utilizarán buques de tecnología y dimensiones pospanamax, especialmente las transcontinentales.

    1. Ingreso del canal al estado panameño

    El principal objetivo de las inversiones del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para aprovechar la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se manifiesta tanto en un aumento del volumen de carga como en un incremento de las dimensiones de los buques que utilizarán la ruta de Panamá.

    En este sentido, el Canal, dotado del tercer juego de esclusas, podrá manejar la demanda de tráfico pronosticada más allá del 2025, y en ese año alcanzará ingresos totales, ajustados por la posible inflación, de más de B/.6,200 millones.

    La ampliación del Canal también duplicará la capacidad de la vía, y fortalecerá la posición de mercado del Canal, particularmente en la ruta de carga contenerizada entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. El tercer juego de esclusas permitirá que el Canal alcance una participación de más de la mitad de este mercado para el 2025, lo que representa un aumento de más de 10% sobre su participación de mercado actual, y equivale al tránsito de mas de 2.8 millones de TEUs adicionales a los que transitaron en el 2005. Además, abre la posibilidad de nuevos mercados, agregando valor a la ruta de Panamá.

    Del año 2015 al 2025 el Canal ampliado manejará un acumulado de más de 4,850 millones de toneladas CPSUAB, mientras que si no se amplía el Canal sólo podrá manejar aproximadamente 3,600 millones de toneladas en ese mismo periodo. Por lo tanto, durante sus primeros once años de operación, el tercer juego de esclusas permitirá que el Canal atienda un volumen de tráfico adicional acumulado de más de 1,250 millones de toneladas CPSUAB que no podría atender si no se ampliase. Esto equivale a un incremento del 35% en el volumen de carga acumulado durante dicho período. El incremento en el volumen de trafico representará, durante este mismo periodo, ingresos adicionales por peajes en el orden de B/.10,000 millones, e ingresos adicionales por otros servicios marítimos por B/.2,650 millones, los cuales no podrán captarse de no ampliarse el Canal.

    En total, durante el período 2015 – 2025, el Canal ampliado superará en unos B/.12,650 millones los ingresos totales de un Canal sin el tercer juego de esclusas. Como resultado de lo anterior, se anticipa que los ingresos del Canal para los primeros once años de operación del tercer juego de esclusas representen, en promedio, B/.1,150 millones adicionales por año comparado con el caso en que el Canal no se amplía. Si se extendiese el periodo de comparación, la diferencia sería aún más dramática.

    La ACP pondrá en práctica una política de precios orientada a captar el valor que el Canal aporta a cada segmento al que sirve. Esta política estará regida por los siguientes criterios económicos:

    • Los peajes se fijarán de manera que reflejen el valor que aporta el Canal a los usuarios.
    • Los peajes se fijarán de tal forma que se mantenga, en el tiempo, su valor relativo y estos serán ajustados periódicamente para tomar en cuenta la inflación.
    • Los peajes se fijarán a niveles apropiados que mantengan, en todo momento, la competitividad de la ruta de Panamá y que permitan lograr una rentabilidad cónsona con los niveles de riesgo, montos de inversión y valor que aporta el Canal a sus usuarios, de manera que aumenten en forma sostenible los aportes al Tesoro Nacional y los beneficios a Panamá.
    • Los peajes se fijarán a niveles que permitan recuperar, en un plazo corto, la inversión necesaria para construir el tercer juego de esclusas.
    • Los peajes se aplicarán en forma igual y sin discriminación a todos los tránsitos independientemente de la esclusa que se utilice, ya que las esclusas serán utilizadas por todo tipo de buques de conformidad con las necesidades de funcionamiento del Canal.

    En este sentido, la ACP incrementará los peajes entre el 2007 y el 2025 de forma tal que mantenga o aumente su participación de mercado en cada uno de los segmentos antes mencionados, con el objetivo de que el Canal se mantenga competitivo frente a otras alternativas, como el canal de Suez y los sistemas intermodales. El momento y el monto de la aplicación del alza de peajes quedarán determinados por las necesidades de financiamiento y el programa de desembolsos de la obra. La ejecución de esta política de precios será sometida al proceso de consulta, tal y como lo establecen la Ley Orgánica y los reglamentos de la ACP, y de la forma en que se ha hecho hasta la fecha.

    1. Beneficios económicos para Panamá y especialmente para nosotros los colonenses

    Algunos de los beneficios que traerá la construcción del juego de la Tercera Esclusa del Canal de Panamá, se deberá a que el Canal es el motor impulsor de un conglomerado de servicios y actividades interrelacionadas, que generan una gama de aportes a la economía nacional.

    Todas las provincias serán beneficiadas de este megaproyecto, pero algunas provincias como la provincia de Colón y Panamá, serán los más beneficiados de esta construcción; debido a que este sistema económico incluye las actividades de los puertos, el ferrocarril, las agencias navieras, la venta de combustible a buques, una parte importante de la actividad económica de la Zona Libre de Colón, los operadores de turismo, los servicios de transporte terrestre e intermodal, los astilleros, los aeropuertos, la marina mercante, los servicios legales y financieros, los seguros, las telecomunicaciones y la Ciudad del Saber, entre otros.

    Siendo como resultado de estas actividades, una de las principales ventajas competitivas de Panamá: su posición geográfica.

    Tenemos beneficios en todos los planos comerciales entre ellos, Las actividades del conglomerado del Canal que tienen interconexiones con la economía mundial. Las actividades del Canal, la Zona Libre de Colón, los puertos, la marina mercante, el registro de naves, el centro aéreo de carga, el turismo de cruceros y el oleoducto transístmico, entre otros, responden a demandas de mercados internacionales. En un segundo plano actividades como las agencias navieras, el suministro de combustible, la reparación y mantenimiento de naves, el ferrocarril y los servicios financieros (principalmente bancarios y de seguros), que responden a las demandas por servicios generadas por las actividades del primer plano.

    Siendo Colón una de las provincias que poseen todo estos recursos, y la mano de obra especializada, junto con las personas que han laborado en estos sectores por muchos años. Este proyecto sería una fuente de recursos de empleos para la gran mayoría de los colonenses.

    Los beneficios de la ampliación del Canal no solo provendrán de los ingresos directos que generará la vía acuática, sino del nivel de actividad económica de todo el conglomerado. Se estima que la ampliación del Canal permitirá triplicar las exportaciones del sistema económico del Canal para el año 2025. Además, la ampliación del Canal estimulará un aumento del 40% en las inversiones del resto del conglomerado, las cuales alcanzarán en el año 2025 los B/.1,100 millones por año102. La ampliación del Canal permitirá a Panamá alcanzar en el 2025 un producto interno bruto de B/.31,700 millones en balboas del 2005. Esto representa casi 2.5 veces el producto interno bruto del país en el año 2005, y equivale a una tasa de crecimiento promedio de más de 5% anual por los próximos 20 años.

    El impacto de la ampliación del Canal en la generación de empleos se observará inicialmente en los puestos de trabajo generados directa e indirectamente por el auge económico que se experimentará en los años de construcción de la obra. En este sentido, durante la construcción del tercer juego de esclusas se crearán entre 35,000 y 40,000 nuevos puestos de trabajo. Estos incluyen entre 6,500 y 7,000 nuevos puestos de trabajo directamente relacionados con las obras durante los años pico de construcción. Sin embargo, el impacto más importante en el empleo es a mediano y largo plazo, y proviene del mayor crecimiento económico inducido por los ingresos adicionales generados por el Canal ampliado y por las actividades económicas generadas por el mayor tránsito de carga y buques por el Canal, todo esto unido al concomitante aprovechamiento pleno de las ventajas de la posición geográfica de Panamá. Se estima que ingresará al mercado de trabajo parte de la población que hoy se dedica a actividades de subsistencia, con mayores oportunidades de participación a mujeres y oportunidades mayores para primer empleo. De allí la gran importancia que merecen los programas de capacitación, adiestramiento y educación en la preparación de los panameños para aprovechar las oportunidades que se abren tanto en la ACP como en el resto de la economía.

    1. ¿Qué significa la ACP?

    Las siglas ACP significa Autoridad del Canal de Panamá, que es la institución que se encarga del manejo y de la administración de la Zona y de la estructura del Canal y todos los asuntos referentes a ella.

    1. ¿Cuál es el papel que juega la ACP en este proyecto?

    La Autoridad del Canal de Panamá ACP, posee un papel muy importante en la ampliación del canal ya que esta es la institución que se encarga de realizar proyectos de impacto ambiental y de ingeniería, además de las estimaciones financieras para el costo de este proyecto.

    En este trabajo he podido conocer los principales motivos del porque los panameños debemos votar sí en el referéndum. Este proyecto, es muy importante para el aumento de la popularidad del tránsito marino en Nuestra República; este proyecto será fuente de empleo. Además podemos considerar que los ingresos que realice este proyecto serán a largo plazo, siendo un proyecto rentable para nuestro país, este costo y su rentabilidad ha sido calculada por profesionales de la ACP, quienes llevan años de experiencia en esto.

    Los panameños debemos votar por el progreso de un mejor Panamá y una fuente de empleo y de beneficio para nuestros ciudadanos. Siendo este proyecto una respuesta de corto y largo plazo para nuestras personas necesitadas.

    LIBROS:

    Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá. Proyecto del Tercer Juego de Esclusas. ACP. 2006

    URL:

    http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=103842&page=2

    es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panamá

    es.wikipedia.org/wiki/Tratado_Torrijos-Carter

    http://www.fim.utp.ac.pa/Revista/vol3/article01.html

    www.critica.com.pa/archivo/historia/f12-03.html

    www.pancanal.com/esp/legal/index.html

    www.alonsoroy.com/cp/cp54.html

     

Citar este texto en formato APA: _______. (2012). WEBSCOLAR. El proyecto de la ampliación del canal de Panamá: El tercer juego de esclusas. https://www.webscolar.com/ampliacion-canal-de-panama-tercer-juego-de-esclusas. Fecha de consulta: 27 de noviembre de 2020.

Descargar PDF Descargar

Rating: 0.50/5. From 1 vote.
Please wait...
 

Comentarios

Escribir Comentario

 

 
 
 
 
 

© 2010 - 2020 Webscolar

 


0 Flares Twitter 0 Facebook 0 Pin It Share 0 Email -- 0 Flares ×