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El sistema multimodal: estratégia en el sector marítimo

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El transporte es un importante pilar de la globalización, ha facilitado la compra y venta de mercancías, materias primas y componentes en casi todos los lugares del mundo.

La innovación tecnológica en el transporte marítimo se manifiesta principalmente en la contenedorización cada vez mayor de la carga y en la tendencia a utilizar buques cada vez más grandes. En los puertos, ésta se manifiesta en la modernización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor agregado y en la utilización de tecnologías de punta en materia de informática y comunicaciones.

Los sistemas multimodales favorecen los procesos de concentración de cargas en puertos centrales y han reducido el número de puertos de recalada de las compañías navieras. Además de la ampliación de las zonas de influencia de los puertos, se ha producido un enorme aumento de la competencia entre puertos que servían a zonas geográficas diferentes. Esta competencia ha causado la pérdida de la posición monopólico de muchos puertos con respecto a sus zonas de influencia tradicionales y ha modificado el carácter del movimiento de las cargas. Ahora, éstos tienen mayor libertad para seleccionar las rutas más adecuadas, es decir que pueden movilizarse a través de varios puertos, indistintamente.

El desarrollo del transporte marítimo, constituye uno de los instrumentos fundamentales para la consolidación del espacio económico de América del Sur. La meta principal apunta cada vez más a la promoción del comercio, aprovechando las oportunidades derivadas del proceso de concentración y modernización que está experimentando el transporte marítimo a nivel mundial

EL SISTEMA MULTIMODAL: ESTRATEGIA EN EL SECTOR MARÍTIMO

¿Qué es?

El Transporte multimodal, esta definido como la interacción ordenada de los diferentes sistemas de transporte: carretero, ferroviario, aeroportuario y Marítimo. EL Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.

El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.

El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino.

Antecedentes

Este régimen de transporte determina la integración de movimientos de carga en cadena combinando varios modos de transporte. Se originó con la revolución de los contenedores en la década del cincuenta; desde entonces se pueden colocar las mercaderías en esas enormes cajas. Con el transporte multimodal aumenta la velocidad de la distribución de mercancías, disminuyen las interrupciones en le movimiento de cargas y se reducen los costos en los lugares donde cambia el modo (puertos, aeropuertos, estaciones de tren, etc.).

Transporte Multimodal vs. Contratos Tradicionales

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes.

Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga, menor costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la frecuencia requerida. Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal.

Operador Multimodal

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

El Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas. El capital más importante del OTM, es tener conocimiento e información actualizada del mercado, y una red de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.

El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.

En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el transporte de las mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las mercancías, desde su origen hasta su destino final.

El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad.

Justo a Tiempo

El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el país de destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotación minera o industrial, el día siguiente puede ser demasiado tarde.

La certeza de un transporte “justo a tiempo”, permite programar los inventarios y contar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.

Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes países del mundo, requieren de una mayor especialización de las diferentes actividades económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la producción, oportunidad en la entrega y menores costos.

 

Infraestructura para Transporte Multimodal

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.

Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.

El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferenciay las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

 

Operación logística

Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.

El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.

El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, a más de la ventaja de contar con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos.

En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

 

Consecuencias del Transporte Multimodal

El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:

Para el País:

Para el OTM y el transportador Efectivo:

Para el Usuario:

Ventajas y desventajas del transporte multimodal.

Se ha dicho que presenta ventajasdesde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la carga y la mayor celeridad del transporte.

En efecto con la aparición del contenedor se evita la manipulación de la carga, con el consiguiente beneficio de que se den menos averías o pérdidas/ daños en las mercaderías y esto trae también la ventaja que disminuye el costo del seguro. La carga y descarga se ha simplificado porque en la mayoría de los casos se realiza en forma mecánica y rápida. La transferencia de la carga, las estadías, son más cortas y los trámites portuarios se simplifican, por todo ello se beneficia el cargador.

Desventajas:

Entre las desventajas se pueden mencionar:

El impacto económico

Produce la instalación de un sistema de transporte que genera un cambio y necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, que requiere y exige una infraestructura adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas preexistentes (muelles, grúas pórticos, elementos de movilización de los contenedores, buques, playas). Los costos que representan estas modificaciones que debieron hacerse para adaptar los elementos existentes a las nuevas tecnologías, el menos valor o la obsolescencia que presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyeron el mayor problema para los países en desarrollo. Una de las soluciones que se ha visto como válida es la de la privatización de las terminales.

Las economías de nuestros países en vías de desarrollo que presentan una fragilidad e imposibilidad de enfrentar estos avances tecnológicos con rapidez son un freno para la adaptación a los requerimientos del mundo y por lo tanto también se afecta el comercio exterior y las fuerzas productivas del país. Además también es de hacer notar que nuestro tráfico comercial de exportación de cargas no se caracteriza por la movilización de la mercadería unitarizada que impide alcanzar economía de escala con el uso de contenedores.

El impacto social

Lo han sufrido todos los puertos, el estibador ha sido desplazado, y miles de trabajadores portuarios han pasado a ocupar la categoría de desocupados, generando esto un problema social en el país. La necesidad de capacitación que requieren las nuevas tecnologías, demanda un número marcadamente inferior de personas con alta capacitación, colaborando también a que se note la menor cantidad de personas operando en los puertos. El OTM normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizará el transporte conforme a sus intereses, que no son generalmente concordantes con el del país que genera el comercio y el servicio de transporte relativo. La cadena de transporte será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de que disponga el OTM.

El principio según el cual un país debería participar en el transporte de la mercadería que genera su comercio exterior con sus propios modos, dominante en las décadas de los años 60’s y 70’s en las Naciones Unidas, que favorecían el desarrollo de los países emergentes, se encontrará debilitada.La posibilidad de elección de aquellos por el cargador cedería a favor de los que eligiese el OTM con contratante de ello puede resultar un costo mayor de los servicios que seguramente afectará el comercio de los países en desarrollo y sus balanzas de pagos. También se anota como una desventaja las condiciones de embarquen que resultan del transporte multimodal internacional, debido a que al trasladar al interior los puntos de origen y de destino de la cadena del transporte, los OTM podrían perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente se utilizan las cláusulas CIF para las importaciones y las FOB para las exportaciones. Dado que la elección del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de lugar el transporte interior, que irían incluidos en la tarifa del operador constituirán un elemento importante del costo total e irán también en perjuicio de la balanza de pagos. Circunstancias s estas que le hacen mucho daño económico a un país que pretende crecer como el nuestro.

El debilitamiento del estado en cuanto a su poder de regulación y aplicación de una política de transporte

El OTM, normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizara el transporte conforme sus intereses, que no son –necesariamente paralelos o concurrentes con el del país que genera el comercio y el servicio de transporte relativo-. La cadena de transporte será armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los medios que disponga el OTM. El principio rector según el cual un país debería participar en el transporte de las mercancías que genera su comercio exterior con sus propios modos, se encontrara, prima facie, debilitado (a pesar del tinte publicista del Convenio del 1980, la realidad se impone). La posibilidad de elección de aquellos por el cargador cedería a favor de los que, efectivamente, emplee el OTM cocontratante. De ello puede resultar, además, un costo mayor de los servicios que necesariamente afectara el comercio exterior de los países en desarrollo y la balanza de pagos.

Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior, deriva de las condiciones de embarque que resultan del transporte multimodal internacional. En efecto, al trasladar al interior los puntos de origen y destino de la cadena del transporte, el OTM podría perjudicar a los países en desarrollo donde normalmente se utilizan las cláusulas CIF (Cost, insurance and freight, Costo, seguro y flete, el vendedor tiene que pagar los costos y fletes necesarios para llevar la mercancía a destino convenido, y además contratar un seguro marítimo contra el riesgo de perdida o daño de la mercadería durante el transporte) para las importaciones y las FOB (Free on board –Libre de cargo a bordo El vendedor cumple con sus obligaciones cuando entrega la mercadería a la custodia del transportista en el lugar convenido; los riesgos son transferidos al comprador) para las exportaciones.

Dado que la elección depende del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de lugar el transporte interior, que irán incluidos en la tarifa del operador, constituirán un elemento importante del costo total e irán, también, en perjuicio de la balanza de pagos.

Ventajas

Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos aspectos:

El contenedor evita la manipulación de la carga por diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las averías, sea la pérdida o el daño de las mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderías al abreviarse las estadías para la carga y descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilización de medios mecánicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual también disminuye los costos.

Responsabilidad e indemnizacion

1. Responsabilidad sobre la carga.

El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de las mercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo su custodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega.

El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.

El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyos servicios haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

El OTM solo podrá contratar servicios relacionados con su actividad con aquellas empresas que se encuentren legalmente constituidas y que cuenten con cubrimientos de seguros que garanticen su responsabilidad ante la carga, en tal forma que el OTM pueda repetir contra ellos en caso de un siniestro.

Adicionalmente a lo dicho en el párrafo anterior, el Operador de Transporte Multimodal, no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado tales pérdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por una o mas de las siguientes circunstancias:

  1. Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante o agente.
  2. Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de las mercancías.
  3. Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.
  4. Vicio propio u oculto de las mercancías.
  5. Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamente comprobados.

En términos generales, cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera establecido un límite de responsabilidad más alto que el previsto entre las partes, se aplicará dicho límite. La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal no excederá de los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías. El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable a él, realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la entrega de las mercancías o, si estas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que el consignatario adquirió el derecho a considerarlas perdidas.

  • RETRASO EN LA ENTREGA
  • PERDIDA TOTAL
  • PERDIDA PARCIAL
  • DAÑO

RESPONSABILIDAD DEL OTM

 

Seguros

El Operador de Transporte Multimodal requiere de dos pólizas de seguro, una para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra para cubrir su responsabilidad por la suspensión de tributos aduaneros y multas, por la autorización de la Continuación de Viaje.

1. Responsabilidad civil contractual y extracontractual.

La póliza de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual se puede obtener en una Compañía de Seguros o en un Club de Protección e Indemnización, o puede reemplazarse con algún mecanismo de carácter financiero.

La norma supranacional establece para esta modalidad de transporte la posibilidad de obtener una protección en cualquier parte del mundo, siempre y cuando, su jurisdicción y competencia permita, a elección del demandante, que las acciones legales emanadas de los contratos de Transporte Multimodal, sean conocidas por los jueces de cualquiera de los lugares siguientes, de conformidad con la Ley del país respectivo:

    1. El del domicilio del Operador de Transporte Multimodal.
    2. El del lugar de celebración del Contrato de Transporte Multimodal;
    3. El del lugar donde se haya tomado las mercancías bajo custodia para el Transporte Multimodal;
    4. El del lugar de entrega de las mercancías; o
    5. Cualquier otro lugar designado al efecto en el Contrato de Transporte Multimodal y consignado en el Documento de Transporte Multimodal.

La póliza de seguro u otro mecanismo de protección del Operador de Transporte Multimodal, debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos:

2. Responsabilidad por continuación de viaje.

La Continuación de Viaje es una figura de Tránsito Aduanero preferencial que se aplica a la movilización de las mercancías internacionales o mercancías no nacionalizadas por el interior del territorio nacional entre una aduana de origen y una aduana de destino. Las mercancías en tránsito, para adquirir este derecho, deben estar amparadas por un Documento de Transporte Multimodal.

Para cubrir la responsabilidad por la Continuación de Viaje, se deberá establecer una Garantía Global bancaria o de Compañía de Seguros, la cual debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos:

Sin perjuicio de las responsabilidades comerciales, el Operador de Transporte Multimodal será responsable por el pago de tributos aduaneros en caso de que la mercancía por él transportada se pierda o se deteriore durante la vigencia de la operación en el territorio aduanero nacional, sin perjuicio de la responsabilidad por la no finalización de la operación en el tiempo autorizado por la Aduana de ingreso.

El transporte multimodal: una nueva modalidad contractual

Tradicionalmente la forma contractual entre los diferentes modos de transporte intervinientes son:

(C – T1) + (C – T2) + (C –T3)

C = cargador

T1 = transportador unimodal: carretero

T2 = transportador unimodal: marítimo

T3 = transportador unimodal: ferroviario

(C-T1), (C-T 2), (C –T 3) representan los diferentes contratos unimodales para llevar las mercaderías de un punto de origen a otro de destino (house to house) el cargador debe celebrar tres contratos, con la intervención del forwarder o agente transitario que actúa como mandatario y organiza y formaliza el transporte en nombre del cargador.

En el contrato multimodal la configuración del contrato es la siguiente:

(C- OTM) = (OTM – T1) + (OTM-T2) + (OTM- T3)

C = cargador; OTM = Operador de Transporte Multimodal; y T1; T2;T3;

CONCLUSIÓN

El transporte multimodal es muy importante para el desarrollo y crecimiento de los pueblos, porque permite a los productores, llegar a lugares donde antes les era imposible o muy difícil, pero debe ir acompañado de un crecimiento en las legislaciones, sin perder de vista los intereses de todas las partes involucradas, y que el desarrollo de los pueblos no se logrará si previamente no se logra el desarrollo de los hombres que forman parte de esa población que quiere crecer.

El Sistema multimodal en Nuestro país es una herramienta que ayudaría a muchos campos del sector de relaciones exteriores, ayudaría a realizar de manera más eficiente y temprana la distribución tanto de exportación como de importación de materias primas al país y a su vez a otros países.

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

 

DUEÑO DE CARGA O EXPEDIDOR

OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

O. T. M.

TERRESTRE

FLUVIAL

MARITIMO

FERREO

SERVICIOS CONEXOS

AEREO

DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Citar este texto en formato APA: _______. (2012). WEBSCOLAR. El sistema multimodal: estratégia en el sector marítimo. https://www.webscolar.com/el-sistema-multimodal-estrategia-en-el-sector-maritimo. Fecha de consulta: 23 de junio de 2026.

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