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Organización Marítima Internacional (OMI)

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Definición

 

En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.

La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.  Actualmente está integrada por 166 Estados Miembros y dos Miembros Asociados.  El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años.  Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.

 

 

Historia

 

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país.  En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.

 

Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un enfoque relativamente diferente.  Uno de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación de mar ocasionada por los buques, en particular los buques tanque.  En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo.  Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI.

 

 

Establecimiento de la OMI

 

La OMI fue establecida en una Conferencia Marítima de las Naciones Unidas realizada en Ginebra en Marzo de 1948, pensando principalmente en la conveniencia de elaborar instrumentos internacionales que acrecentaran la seguridad en el mar.

Durante el decenio que transcurrió desde la aprobación del Convenio Constitutivo de la OMI en 1948 y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad marítima despertaron también la atención internacional, aún cuando tenían un enfoque relativamente diferente. Debido a la contaminación del mar por los hidrocarburos transportados en buques tanques. Por eso en 1954, cuatro años antes de la fundación de la OMI, se adoptó un Convenio Internacional sobre la prevención de la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos. La Organización asumió desde el comienzo de sus trabajos en Enero de 1959 la responsabilidad de administrar y promover dicho Convenio.

La OMI organizó la primera Conferencia en 1960, dedicándola a la seguridad marítima, en la cual se adoptó un nuevo Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS 1960, demostrando de esta forma que la OMI desde sus inicios tuvo como objetivos principales la seguridad marítima y la prevención de la contaminación en el mar. La OMI está domiciliada en Londres y es el único organismo especializado de las Nacionales Unidas con sede en Gran Bretaña. La plantilla de la Secretaría de la OMI cuenta en estos momentos con cerca de 300 personas.

 

 

Órganos de la OMI

 

El órgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integrada por todos los Estados Miembros, cuyos representantes oficiales se reúnen una vez cada dos años. La OMI cuenta actualmente con 156 Estados Miembros más dos Miembros asociados. Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de la Asamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de ésta en lo que concierne a la administración de los asuntos de la Organización. El Consejo se compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asamblea por un periodo de dos años.

El Trabajo técnico de la Organización es llevado a cabo por cinco Comités a saber: Comité de Seguridad Marítima, CSM, Comité de Protección del Medio Marino, CPMM, Comité de Facilitación, FAL, Comité Jurídico, LEG, y Comité de Cooperación Técnica, TC.

Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio.  Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden no ser Miembros de la OMI.  La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos para su ratificación.

Cuanto más importante es el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor.  La implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo.  Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y, en muchos casos, serán implantados por los Gobiernos por medio de su legislación nacional.

 

 

Sus Comités y Subcomités

 

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités.  Entre ellos se puede mencionar:

  • El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal que lleva gran parte de los asuntos técnicos sobre seguridad marítima por intermedio de varios Subcomités cuyos nombres revelan las materias técnicas de que se ocupan.
  • El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación. Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se ocupan:  Seguridad de la Navegación (NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR); Formación y Guardia (STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).
  • El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente; se encarga de examinar todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.
  • El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de asistencia técnica, particularmente a los países en desarrollo.
  • El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los buques

 

Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por representantes de los Estados Miembros.

 

 

Su Función

 

La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y de prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Desde su creación se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación para:

  • Formular reglamentos y prácticas relativas a cuestiones técnicas del transporte marítimo internacional
  • Facilitar la adopción de las normas más altas posibles de seguridad marítima y eficiencia en la navegación
  • Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el control de la contaminación causada por los buques

 

Una de las tareas más importante de la OMI fue desarrollar normas internacionales comunes que pudieran reemplazar a la multiplicidad de legislaciones nacionales que existían anteriormente. En la actualidad la OMI ha impulsado la adopción de más de 40 Convenios y Protocolos, siendo estos instrumentos jurídicos vinculantes y, una vez puestos en vigor, sus prescripciones han de ser aplicadas por todos los Estados que los han suscrito.

 

 

Visión actual de la OMI acerca de su labor


La OMI considera que desde su creación, como organismo internacional especializado en asuntos marítimos, ha llegado a ser la organización más efectiva y dinámica del sistema de las Naciones Unidas gracias al apoyo entregado por los Estados Miembros que la componen, lo que ha hecho posible avanzar notablemente en el logro de los objetivos que ella persigue, lo que se traduce en una navegación segura en mares más limpios. Asimismo los logros más sobresalientes han sido la creación de un sólido cuerpo de Convenios Internacionales, Códigos y Recomendaciones técnicas que al ser desarrollados en el seno de la comunidad marítima han podido ser fácilmente aceptados por ella. Además por intermedio de su programa de cooperación técnica, la Organización, ha ayudado a los países a implementar uniforme y efectivamente los Convenios aprobados. También las actividades de la OMI se procura centrarlas en el factor humano, pues las estadísticas demuestran que gran parte de los accidentes marítimos, alrededor del 80%, son debido a errores humanos.

 

 

Sus Convenios

 

La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.

 

Seguridad

En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965.  El Convenio de 1960 ayudo a mejorar la seguridad del transporte marítimo, en el compartimiento y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares. En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960.  Incluyendo un nuevo procedimiento de enmienda en sus cambios, adoptados por el CSM, este Convenio Solas de 1974 entró en vigor en 25 de mayo de 1980.

El Convenio internacional sobre líneas de carga, en 1966 que entró en vigor dos años después; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 haciendo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico y redujo considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979. En 1976 la OMI adoptó el Convenio INMARSAT y su Acuerdo de Explotación, entrando en vigor en julio de 1979 y dio lugar al establecimiento de INMARSAT en Londres. El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas pero, por dificultades de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor.  En 1993 este Convenio se modificó mediante un protocolo.

En 1978, la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.  Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional, revisándose este instrumento en 1995, fiscalizando los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio.  Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.

 

Prevenir la contaminación

El Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.

El Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños y el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.

En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos.  En 1973, la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la contaminación del mar procedente de los buques adoptándose el primer convenio para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: MARPOL reduciendo la cantidad de hidrocarburos que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente las descargas en zonas ambientalmente sensibles.  El mismo ha adoptado modificaciones en 1978 y 1983.

 

En 1990 la OMI adoptó el Convenio de Cooperación, cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina, entrando en vigor en 1995. Un año después adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.

 

Otros asuntos

En 1965 la OMI  adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional el cual previno demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimó la cooperación entre los diferentes Gobiernos y aseguró el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos entrando en vigor en 1967.

En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares. En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que viajan en buques de navegación marítima.

En 1976, la OMI adoptó un nuevo Convenio, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en algunos casos.  En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra buques comerciales.  Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.

 

Códigos y recomendaciones

la OMI ha adoptado varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales.  Aunque estas recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional.  Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o reglamentación nacionales.  En algunos casos, códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en un convenio. En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los países. Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se incluyen:

  • El Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), en 1965;
  • El Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel, 1965);
  • El Código Internacional de Señales;
  • El Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971);
  • El Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código de Gaseros, 1975);
  • El Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG, 1983);
  • El Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIQ);
  • El Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991);
  • El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993);
  • El Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV, 1994);
  • El Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).

 

Asistencia técnica

En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz implantación de los instrumentos que se adopten, la OMI llegó a ser el primer organismo de las Naciones Unidas en institucionalizar un Comité de Cooperación Técnica.

 

Las medidas de la OMI sólo pueden llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción, razón por la cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de formación naval en muchos países de todo el mundo. La más importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en algunos casos contribuyen otros organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).  De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un programa de becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de muchos miles de personas. De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la Universidad Marítima Mundial de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983 proporcionando medios de formación de alto nivel para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus propios países pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva.

 

 

Presupuesto de la OMI

 

El presupuesto de la OMI es único en su género por otro motivo. Los costes se reparten entre los 156 Estados Miembros, principalmente según el tamaño de la flota de buques mercantes de cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panamá y Liberia y por ello estos países pagan la mayor proporción del presupuesto de la OMI. La contribución de Panamá al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a 1996 asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%), pero de los otros Estados Miembros únicamente el Japón (1 017 206 libras) paga más de un millón de libras al año. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribución a los presupuestos de los demás organismos de las Naciones Unidas sólo aportan 777 277 libras (4,4%) al presupuesto de la OMI, mientras que el país anfitrión, el Reino Unido, paga 457 133 libras (2,58%).

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___________.WEBSCOLAR. Organización Marítima Internacional (OMI). http://www.webscolar.com/organizacion-maritima-internacional-omi. Fecha de consulta: 12 de abril de 2014.

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