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Convenios sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes

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INTRODUCCION

La mejora de la seguridad en el mar ha constituido durante varios decenios una de las principales preocupaciones de varias instituciones, administraciones nacionales, organizaciones no gubernamentales y personas, que reconocen que el establecimiento de un marco jurídico funcional es la condición previa para la adopción de medidas concertadas que permitan mejorar la seguridad. Varias organizaciones internacionales han facilitado ya el modelo para dicha legislación.

Los Convenios son acuerdos formalmente pactados en el marco de organismos internacionales (ONU, OMI, OIT, etc.) entre 2 o más Estados, que tienden a la creación, modificación o extensión de sus derechos y obligaciones en los campos jurídico y técnico del ámbito marítimo.

El Convenio agrupa las disposiciones, en secciones, que tratan de las reglas de rumbo y gobierno, luces, marcas y señales acústicas y luminosas. Además contiene prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro. Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado.

CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES

  1. FUNDAMENTOS BÁSICOS, ÁMBITO DE APLICACIÓN

En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones. Este Convenio se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.

Las naciones unidas, en los casos en que sean la autoridad administradora de un territorio, o cualquier parte contratante que sea responsable de las relaciones internacionales de un determinado territorio podrán extender en cualquier momento a dicho territorio la aplicación de este convenio mediante notificación escrita al Secretario General de la Organización. Este Convenio entrará en vigor una vez transcurridos 12 meses después de la fecha en que por lo menos 15 estados cuyas flotas constituyan juntas no menos del 65% en número o tonelaje hayan convertido en Partes del mismo, aplicándose de esos dos límites el que se alcance primero.

No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, el presente Convenio no entrará en vigor antes del 1 de enero de 1976.

El presente Convenio queda solemnizado, junto con el Reglamento en un solo ejemplar en los idiomas francés e inglés, siendo ambos textos igualmente auténticos. Se efectuarán traducciones oficiales en los idiomas español y ruso que serán depositadas con el original rubricado.

Ninguna disposición del presente reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.

En la interpretación y cumplimiento del presente reglamente se tomarán en consideración todos aquellos de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este reglamento, para evitar un peligro inmediato.

  1. REGLAMENTACIONES DEL CONVENIO

Principios

El Reglamento establece dos principios fundamentales:

  1. Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.
  2. El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.

En materia de normas de rumbo y gobierno regula:

  • La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
  • La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.
  • En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.
  • En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

Las reglas de este convenio se aplicarán en cualquier condición de visibilidad. Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

Para determinar la velocidad de seguridad se tendrá en cuenta, entre otros, los siguientes factores:

En todos los buques:

  • El estado de visibilidad
  • La densidad de tráfico
  • La maniobrabilidad del buque
  • De noche, la existencia de resplandor
  • El estado del viento, mar y corriente
  • El calado en relación con la profundidad disponible de agua

Caso de la Regla 13

Además en los buques con radar funcionamiento correctamente:

  • Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
  • Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
  • El efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de otras fuentes de interferencia;
  • La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes;
  • El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
  • La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos

Riesgo de abordaje

  • Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe;
  • Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados;
  • Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar;
  • Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
    • Se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable
    • En algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia

Maniobras para evitar el abordaje

  • Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras;
  • Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad;
  • Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva;
  • La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
  • Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión

Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

  • Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida;
  • Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente;
  • Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.
  • Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva
  • y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente:
  • Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;
  • Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a proa del través.
  • Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje

Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

Un buque sin gobierno exhibirá:

  • Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical en el lugar más visible.
  • Dos bolas o marcas similares en línea vertical en el lugar más visible.
  • Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el párrafo 1(a), luces de costado y una luz de alcance.

Un buque que tenga su capacidad de maniobra restringida exhibirá:

  • Tres luces todo horizonte en línea vertical en el lugar más visible. La luz más elevada y la más baja serán rojas y la del centro será blanca.
  • Tres marcas en línea vertical, en el lugar más visible, la marca más elevada y la más baja serán bolas y la del centro será una marca bicónica.
  • Cuando vayan con arrancada, una luz o luces de tope, luces de costado y una luz de alcance, además de las que se estipulen en el párrafo 2(a.
  • Cuando el buque esté fondeado, una luz, luces o marcas indicadas en el inciso 1, además de las que se prescriben en los párrafos 2(a) y (b) anteriores.

Un buque dedicado a la operación de remolque que le impida apartarse de su derrota exhibirá, además de las luces o marcas indicadas en los párrafos 2(a) y (b) de este inciso, llevar las luces o marcas mencionadas en el inciso F, párrafo 1.

Un buque que se dedique a operaciones de dragado u operaciones submarinas que tenga su capacidad de maniobra restringida exhibirá luces y marcas estipuladas en los párrafos 2(a), (b), y (o) de este inciso, y además, cuando exista una obstrucción, exhibirá:

  • Dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical, para indicar la banda por la que se encuentra la obstrucción.
  • Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical, para indicar la banda por la que puede pasar otra embarcación.
  • Cuando esté fondeado, las luces o marcas estipuladas en este párrafo en vez de las luces o marcas prescritas en el inciso referente a buques fondeados.

Cuando debido a las dimensiones de un buque que se encuentre en operaciones de buceo, resulte impráctico exhibir las luces y marcas prescritas en el párrafo 4 de este inciso, se exhibirá lo siguiente:

  • Desde el atardecer hasta el amanecer, una luz roja giratoria en todo tipo de condiciones atmosféricas. Dicha luz deberá verse a una distancia de por lo menos una milla.
  • Durante el día, se enarbolará una bandera “A” del Código Internacional de Señales, de no menos de 45 centímetros (18 pulgadas) de alto y de proporciones estándar, colocada en el lugar donde mejor se divise. En su lugar podrá emplearse una réplica rígida.

Señales para llamar la atención

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquier otra de estas reglas, o dirigir el haz de su proyecto en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta regla se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.

Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda utilizará o exhibirá las señales descritas en el Anexo de este Convenio.

Prueba anticipada

En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.

Reparación de los daños y perjuicios resultantes de los abordajes

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje. Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el Art 175. Esto significa que el resarcimiento pleno  de los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.

Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, ya que el art 175, 1er párrafo expresa, que el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado.

Exenciones

Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1960, los buques (o categorías de buques) cuya quilla haya sido puesta, o se encuentre en una fase análoga de construcción, antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, quedarán exentos del cumplimiento de éste, en las siguientes condiciones:

  • La instalación de luces con los alcances prescritos en la Regla 22: hasta cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
  • La instalación de luces con las especificaciones sobre colores prescritas en la Sección 7 del Anexo I: hasta cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
  • El cambio de emplazamiento de las luces como consecuencia de la conversión de las medidas del sistema imperial al métrico, y de redondear las medias:
  • El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora inferior a 150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I: exención permanente
  • El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora igual o superior a 150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I: hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
  • El cambio de emplazamiento de las luces de tope como consecuencia de las especificaciones de la Sección 2 b) del Anexo I: hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
  • El cambio de emplazamiento de las luces de costado como consecuencia de las especificaciones de las Secciones 2 g) y 3 b) del Anexo I: hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
  • Las especificaciones de las señales acústicas prescritas en el Anexo III: hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

CÓDIGO INTERNACIONAL QUIMIQUERO

La finalidad del presente Código es sentar una norma internacional para la seguridad del transporte marítimo a granel de los productos químicos peligrosos y sustancias nocivas líquidas que se enumeran en el capítulo 17 del Código. El Código prescribe normas de proyecto y construcción de los buques, independientemente de su arqueo, destinados a dicho transporte, y el equipo que llevarán con miras a reducir al mínimo los riesgos para el buque, la tripulación de éste y el medio ambiente, habida cuenta de la naturaleza de los productos transportados.

El criterio fundamental del Código es asignar, para cada buque tanque quimiquero, el tipo necesario de buque según el grado de peligrosidad de los productos que se transporten. Cada uno de los productos puede tener una o varias características de peligrosidad, comprendidas las de inflamabilidad, toxicidad, corrosividad y reactividad, además del riesgo que cada uno pueda entrañar para el medio ambiente.

El Código Internacional de Quimiqueros es aplicable a todos los buques construidos antes del 1 de julio de 1986 o posteriormente.

Los principales riesgos a los que está sometidos los quimiqueros son:

  • Riesgo de incendio, determinado por el punto de inflamación, el punto de ebullición, los límites de inflamabilidad y la temperatura de autoignición del producto químico.
  • Riego para la salud de la tripulación:
  • efectos irritantes o tóxicos en la piel o en las membranas mucosas de los ojos, la nariz la garganta y los pulmones, hallándose el producto en estado gaseoso o el de vapor, en combinación con la presión de vapor.
  • efectos irritantes en la piel, hallándose en producto en estado líquido.
  • efectos tóxicos teniendo en cuenta los valores de Dl50 oral: dosis que resulta letal para el 50% de los sujetos sometidos a pruebas cuando se administra por vía oral. Dl50 cutánea y Cl50 concentración que resulta letal por inhalación para el 50% de los casos.
  • Riesgo de contaminación del agua, determinado por la toxicidad para el hombre, la solubilidad en el agua, la volatilidad, el olor o el sabor y la densidad relativa.
  • Riego de contaminación del aire.
  • Riesgo de contaminación del mar, definido como: bioacumulación, con el consiguiente riesgo para la vida acuática y la salud o maculación de los alimentos de origen marino, daños causados a los recursos vivos, merma de los atractivos en general.

Las enmiendas al Código necesarias para incluir en él prescripciones relativas a nuevos productos y a las condiciones de su transporte se distribuirán en forma de recomendaciones y con carácter provisional una vez adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) y por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización, de conformidad con las disposiciones del artículo VIII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974) y con el artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), respectivamente, en espera de que entren en vigor dichas enmiendas.

El Código se ocupa primordialmente del proyecto y el equipo del buque. Sin embargo, para garantizar el transporte sin riesgo de los productos, la totalidad del sistema debe someterse a evaluación.

Procedimiento para efectuar los reconocimientos

El reconocimiento de buques, por lo que respecta a la aplicación de lo dispuesto en las reglas y a la concesión de exenciones al respecto, será realizado por funcionarios de la Administración. No obstante, la Administración podrá confiar los reconocimientos a inspectores nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella.

La organización reconocida, que se menciona en la regla 8.2.1 de Anexo II del MARPOL, cumplirá las directrices adoptadas mediante la resolución A.739(18) de la OMI, según pueda enmendar la Organización, y las especificaciones adoptadas mediante la resolución A.789(19) de la OMI, según pueda enmendar la Organización, a condición de que tales enmiendas se adopten, entren en vigor y adquieran efectividad de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 del MARPOL y en el artículo VIII del Convenio SOLAS en relación con los procedimientos de enmienda aplicables a este Código.

La Administración que nombre inspectores o reconozca organizaciones para realizar los reconocimientos e inspecciones facultará a todo inspector nombrado u organización reconocida para que, como mínimo, puedan:

  • exigir la realización de reparaciones en el buque; y
  • realizar reconocimientos cuando lo soliciten las autoridades competentes del Estado rector del puerto.

La Administración notificará a la Organización cuáles son las atribuciones concretas que haya asignado a los inspectores nombrados o a las organizaciones reconocidas, y las condiciones en que les haya sido delegada autoridad, para que las comunique a los Gobiernos Contratantes.

Cuando el inspector nombrado o la organización reconocida dictaminen que el estado del buque o de su equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, o que es tal que el buque no puede hacerse a la mar sin que ello suponga un peligro para el buque o las personas a bordo, ni un riesgo inaceptable para el medio marino, el inspector o la organización harán que inmediatamente se tomen medidas correctivas y, a su debido tiempo, notificarán esto a la Administración.

Mantenimiento del estado del buque después del reconocimiento

El estado del buque y de su equipo se mantendrá de un modo que se ajuste a lo dispuesto en el Código, a fin de garantizar que el buque puede hacerse a la mar sin que ello suponga un peligro para el buque o las personas a bordo, ni un riesgo inaceptable para el medio marino.

Realizado cualquiera de los reconocimientos prescritos del buque en virtud, no se efectuará ningún cambio de la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, las instalaciones o los materiales que fueron objeto del reconocimiento, sin previa autorización de la Administración, salvo que se trate de un simple recambio.

CONCLUSIÓN

Del mismo modo que la catástrofe del Titanic impulsó la redacción del SOLAS, los recientes accidentes y vertidos de petróleo han propiciado reformas legales. De esta forma, del accidente del Exon Valdez surgió la Oil Polution Act de EEUU y del Erika y Prestige los paquetes legales Erika I, II y las medidas post Prestige. Paralelamente a estos acontecimientos y con una indiscutible relación, han surgido entes como la EMSA y IACS.

De esta manera hemos visto como La Organización Marítima Internacional ha implementado la creación de normas, convenios y reglamentos para regular las maniobras, situaciones de riesgos y sobre todo la forma como se debe actuar en un determinado caso. Pero sobre todo, la OMI busca prevenir los riesgos de abordaje entre los buques y las consecuencias que pueden traer para las personas que abordan los buques, el ambiente y las relaciones entre los países de estos buques.

Ante este panorama explicado con anterioridad, se entiende el porqué del cumplimiento de las normas OMI recibe la calificación de estándares mínimos y su estricto cumplimiento.

BIBLIOGRAFÍA

  • http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/abordaje-maritimo.html
  • http://es.scribd.com/doc/55065949/Ambito-de-Aplicacion-COLREG
  • http://html.rincondelvago.com/quimiqueros.html
  • http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/2511/1/SEGURIDAD%20BUQUES%20QUIMIQUEROS-def.pdf
  • http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/COLREG.aspx
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___________.WEBSCOLAR. Convenios sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes. http://www.webscolar.com/convenios-sobre-el-reglamento-internacional-para-prevenir-los-abordajes. Fecha de consulta: 10 de marzo de 2018.

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